La paternité du crossover, sorte de break haut sur pattes à transmission intégrale, ne revient pas à Audi. C’est en effet l’américain AMC (American Motors Corporation) qui, au cours de l’été 1979, il y a pile trente ans, lance son Eagle. Ce break compact haut sur pattes rencontre à l’époque un bon succès d’estime en Amerique du Nord, mais cette notoriété ne dépasse pas le Nouveau Monde. Pour que le concept se démocratise en Europe, il faut attendre l’Audi A6 Allroad, lancée en 1999.
Le succès est immédiat malgré le positionnement très haut-de-gamme de cette machine, reposant sur le fameux système de transmission intégrale Quattro. Cette baroudeuse de luxe a même droit à une suspension pneumatique qui lui permet de proposer une hauteur de caisse variable ! Pourtant, le clan des SUV s’élargit et gagne du terrain, même chez Audi. Le gros Q7, puis récemment le Q5, ont largement supplanté l’Allroad en termes de ventes. Mais les choses changent. Les 4x4 et les SUV n’ont plus la cote : trop imposants, trop lourds, trop gourmands.
Le crossover redevient une alternative crédible et séduisante, le dynamisme en plus. Audi va donc commercialiser dès cet été une seconde version de l’Allroad, mais cette fois plus compacte puisqu’elle repose sur une base d’A4 Avant.
Le menu, lui, ne change pas, puisque l’on retrouve le langage du genre : hauteur de caisse rehaussée jusqu’à 18 cm (l’auto culmine désormais à 1,50 m), extensions d’ailes et bas de boucliers de couleur grise, pseudo-sabots de protection façon aluminium, grosses roues et barres de toit, le ton est donné.
En ce qui concerne la présentation et la réalisation, nous avons bien entendu affaire au gratin du genre. La qualité de réalisation quasi-irréprochable constituera un atout majeur, à l’image des nombreuses qualités des mécaniques. Seuls trois blocs seront proposés au départ, deux diesel et un essence. On retrouvera respectivement le 2.0 TDi 170, le V6 3.0 TDi 240 ansi que le 2.0 TFSi développant 211 ch. Leur point commun, un rapport consommation/performances/agrément parmi les meilleurs de la catégorie.
Au chapitre dynamique, l’architecture légèrement surélevée de l’engin a ammené les ingénieurs à élargir les voies de 20 mm par rapport à une A4 Avant, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, histoire de contrer les effets néfastes du centre de gravité surélevé. Audi promet d’ailleurs une tenue de route de haute volée et une excellente sécurité active. En effet, le système Quattro, qui autorise une répartition du couple variable selon les conditions d’adhérence, veille au grain en toutes circonstances. La répartition initiale avant/arrière de 40/60 peut évoluer jusqu’à 65% à l’avant et 85% à l’arrière.
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